Tel, WhatsApp +37258973482‬
info@lounaeestlane.ee

Rail Baltic Tallinn-Varssavi sumboolne pilet 2030. Foto: Euroopa Komisjon

„Pikk on tee, pikk on tee – algust ja lõppu sel varjab silmapiir”

(„Sinine vagun“ – Heldur Karmo / Vennaskonna esitusest)

Ametlik eesmärk ei ole realistlik ja realistlik eesmärk ei ole ametlik

Janar Holm

riigikontrolör

Maikuu eelviimasel päeval anti Eestis visiidil olnud Euroopa Komisjoni transpordi ja liikuvuse peadirektoraadi juhile Magda Kopczyńskale üle sümboolne rongipilet esimesele Rail Balticu rongile Varssavisse, mille väljumist lubatakse piletil 2030. aastal. Kõigest kaheksa päeva pärast pileti üleandmist selgus, et õnnetu külaline võib lubadust uskuma jäädes koos pagasiga 2030. aastal talviselt kargele Ülemiste perroonile ootama jäädagi. Nimelt selgitas Rail Baltic Estonia OÜ juhatuse esimees Anvar Salomets Postimehele („Rail Balticu valmimisaeg lükkus veelgi kaugemale”, 7. juuni 2024) antud usutluses, et ametlik raudtee valmimise tähtaeg on endiselt 2030. aasta, kuid tegelikult on võimalik raudtee valmis saada 2031. aasta kolmandas kvartalis.

Kaheksa päevaga pikenes raudtee ehitamise aeg kolmveerandi aasta võrra. Täpselt viis päeva  hiljem antud kommentaaris lühenes raudtee ehitamise aeg uuesti kolmveerand aasta võrra. Projekt nagu lõõtspill – kokku ja lahku vastavalt sellele nagu etteantud noot parasjagu nõuab.

2021. aasta aprillikuus tutvustas Rail Baltic Estonia OÜ tulevase kiire rongi disaini. Muu hulgas informeeriti, et liiklus raudteel algab 2026. aastal, ning anti teada hinnad ja ajagraafik. Olukorras, kus samal ajal ei osatud Riigikontrollile öelda, kui palju läheb raudtee tervikuna maksma, anti avalikkusele täpselt teada piletihinnad Pärnusse (14 eurot), Riiga (38 eurot) ning Vilniusesse (76 eurot).

2021. aasta oktoobrikuus avaldatud Riigikontrolli vahekokkuvõttes Rail Balticu elluviimise kohta oli tollal raudtee ehitamise eest vastutanud Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium vankumatul seisukohal, et raudtee saab kasutusele võtta 2026. aastal. Kuigi Riigikontrolli analüüs näitas üheselt, et mahajäämus sellest tähtajast on ligi viis aastat. Ligi paar kuud hiljem teatas Rail Baltic Estonia OÜ, et raudtee realistlik valmimise tähtaeg on 2030. aasta. Paari kuuga oli raudtee valmimise tähtaeg pikenenud mitme aasta võrra.

Loomulikult ei ilmnenud nende päevade või kuude jooksul ootamatuid asjaolusid, mis varem teada ei olnud. Kõik oli teada, kuid peeti vajalikuks projekti hetkeolukorda ilustada ning vältida ebameeldivate uudiste – olgu siis tähtaegade pikenemise või projekti maksumuse tõusu – avalikustamist.

Paraku see olukorda ja tegelikkust moonutava retoorika kasutamine ja näivuse loomine jätkub. Ja ei paista lõppevat. 12. juunil 2024 teatas Rail Baltic Estonia OÜ avaliku vastusena Eesti, Läti ja Leedu riigikontrollide ülevaatele ja kulude kasvu põhjendades, et „võrreldes 2017. aastal koostatud maksumuse hinnanguga 1,8 miljardit eurot, on kasv lõviosas tulnud inflatsioonist pea 40 protsendi ulatuses ning projekti täpsustamisega seonduvalt ligi 30 protsenti”.

2017. aastal koostatud projekti maksumuse hinnang ei olnud tegelikult 1,8 miljardit, vaid 1,35 miljardit. See on väga suur vahe. Ligi pool miljardit. Piisavalt suur, et märgata. Muide, Riigikontrollile 4. juunil ehk 8 päeva varem saadetud kirjas kinnitab seesama Rail Baltic Estonia OÜ fakti, et 2017. aasta seisuga oli Eesti osa projekti kogumaksumuseks hinnatud 1,3 miljardit eurot ja et aasta 2021 seisuga hinnati maksumuseks 1,8 miljardit eurot. Miks sellist segadust vaja on?

Raudtee valmimise tähtaeg ja raudtee kasutuselevõtu tähtaeg on erinevad asjad

Avalikkusele on kindlasti põnev, millal raudtee ehitus lõpeb. Aga sellest tähtsam on see, millal valminud raudteed kasutada saab. Need tähtajad ei saabu ühel hetkel – pärast raudtee valmimist tuleb teha veel mitmeid toiminguid selleks, et seda kasutada saaks. Valdavalt räägitakse Rail Balticu kommunikatsioonis raudtee valmimisest, kuid lõppeesmärki silmas pidades maksab seevastu alati küsida, millal esimene rong inimesi või kaupa veab.

Rail Balticu ülevaate tegemise ajal esitati kolme Balti riigi riigikontrollidele raudtee valmimise eesmärgina 2030. aastat ning kasutuselevõtu eesmärgina 2031. aastat. Aga ülevaate tegemise käigus ilmnes, et  näiteks Pärnust Läti piirini kulgeva osa puhul nähakse raudtee valmimise esimese realistliku võimalusena 2031. aastat ning kasutuselevõtu tähtajana 2032. aastat.

Eelnimetatud sümboolset piletit üle andes pidid selle korraldajad olema ka ise teadlikud, et 2030. aasta detsembrikuus ühtegi reisirongi Rail Balticu kaudu Varssavisse ei sõida. Miks seda piletitsirkust vaja oli, peavad asjaosalised ise seletama.

Raudtee väljaehitamise maksumus ning raudtee väljaehitamise, kasutuselevõtu ja rongiliikluse alustamise kogumaksumus on erinevad asjad

Rail Balticu maksumust avalikult käsitledes ei ole räägitud projekti kogumaksumusest, vaid kitsalt raudtee välja ehitamise kulust. Raudtee väljaehitamise kulu moodustab rõhuva osa projekti maksumusest, kuid raudtee kasutuselevõtmiseks vajalik kulu on piisavalt suur, et ka seda planeerimises arvestada ning otsustajatele ja avalikkusele Rail Balticu projekti maksumuse osana näidata. Näiteks on kohalike rongide ostmiseks kolme Balti riigi peale kokku vaja hinnanguliselt 300 miljonit eurot. Samuti on raudtee kasutuselevõtu järel vaja Eestis praeguste hinnangute kohaselt riigieelarvest opereerimis- ja hoolduskuludeks 62–89 miljonit eurot aastas.

Rongide ostmiseks raha planeeritud ei ole ning sellega seoses ei ole loomulikult alustatud ka rongide hanke ettevalmistust. Kolme riigikontrolli ülevaate tegemise käigus selgus, et rongide ostmise otsustamise hetkest kuni kasutuselevõtuni tuleb arvestada kaheksa aastaga – kaks aastat on seotud hanke ettevalmistamise ja läbiviimisega, neli aastat on vajalik veeremi tarnimiseks ning kaks aastat testimiseks. Ehk kui 2024. aasta juunikuus otsustada rongide ostmine, siis realistlik rongide kasutusele võtmise tähtaeg on 2032. aasta juunikuus.

Aga rongide hanget ei saa teha enne, kui ei ole otsustatud selle rahastamine ja leitud rahastamise allikas. Rongide hankimise eelduseks on otsustada ka see, kelle omandisse rongid jäävad ja millise mudeli kohaselt neid hiljem kasutama hakatakse. Ka neid otsuseid ei ole. Vahe ametliku ja realistliku tähtaja vahel käriseb iga eelnevat rida kirjutades kõrvulukustavalt.

Raudtee väljaehitamise kallinemise hindamisel tuleb võrrelda võrreldavat

Algselt, 2017. aastal koostatud tasuvusanalüüsi järgi, hinnati raudtee väljaehitamise Eesti osa maksumuseks 1,35 miljardit, 2018. aasta lõpus 1,6 miljardit eurot ning 2022. aasta lõpus 1,8 miljardit eurot.

Kolme Balti riigi riigikontrolli tehtud ülevaate tegemise ajal hinnati, et algselt kavandatuga samaväärses mahus raudtee ja sellega seonduva väljaehitamine läheks nüüd maksma vähemalt 4,03 miljardit eurot. Ehk siis algselt hinnatud 1,35 miljardi asemel ligi kolm korda rohkem.

Selleks, et tulla toime suurenenud eelarvega, valmistuvad Eesti, Läti ja Leedu valitsus vähendama tööde mahtu ning keskenduma esimese etapina raudtee põhitrassi ehitamisele. Tööde mahtu vähendatakse, mille tulemusena läheb raudtee Eesti osa maksma hinnanguliselt 3,1 miljardit eurot. Kuid tööde mahu vähendamine tähendab, et mitmed kohalikud peatused ehitatakse välja osaliselt ehk jaamahoonete asemel saavad reisijad kasutada varjualuseid (Lätis ja Leedus jäetakse esimeses etapis osa peatuseid üldse välja ehitamata) ning kahe rööpapaari asemel ehitatakse mõnes raudtee osas ainult üks.

Olen märganud, et projekti kallinemise hindamisel tahetakse kõrvutada algset 1,35 miljardilist maksumust 3,1 miljardilise maksumusega. See ei ole korrektne kallinemise määra leidmisel, sest ei võrrelda võrreldavat mahtu.

Käsitlus realistlikest tähtaegadest 2030. aastal või 2031. aastal rahastusallikaid teadmata kompab absurdi piire

Küllap saaks mitmeid projekte ja selle tähtaegu käsitleda realistlikuna, kui ei pea andma vastust küsimusele, kust selle realiseerimiseks tuleb raha. Paraku on projektide realiseeritavuse hindamisel oluline ka projekti realiseerimiseks vajaliku raha olemasolu.

Rääkida Rail Balticu puhul realistlikest tähtaegadest, teadmata seda, kust tuleb raha raudtee ehituseks ja rongide ostmiseks, on sisutühi jutt. Vähendatud mahus raudtee Eesti osa väljaehitamiseks on puudu ca 1,8 miljardit eurot ning puudu on ka raha, mille eest rongid ühel või teisel viisil hankida.

Senikaua, kui ei ole selge, kust tuleb projekti lõpuleviimiseks raha ning kuidas see aastati jaotub, ei ole võimalik rääkida realistlikest tähtaegadest, vaid katteta eesmärgist või unistustest. Kuni rahastamisallika selgumiseni ei saa pidada projekti soovitud ajal teostatavaks.

Prognoositav kaheaastane Euroopa Liidu rahastuse lünk aastatel 2027–2028 halvendab projekti olukorda oluliselt ning nõuab sel ajal kolmelt Balti riigilt suuremat panust. Näiteks on 2024. aasta riigieelarve seaduse seletuskirja järgi 2026. aastal planeeritud Rail Balticu eelarveks Eestis ligi 399 miljonit eurot, kuid 2027. aastaks vaid natuke üle 37 miljoni. Kümme korda vähem – ajal, kus peaks käima kõige intensiivsem ehitustöö.

Need on aastad, kus ehitamine peaks käima suure hooga ning kui sel perioodil vajalikus mahus projektiraha ei jätku, siis lükkub raudtee kasutuselevõtt oluliselt kaugemale ning tõenäoliselt suurendab see ka maksumust. Kui rongide ostmiseks raha ei ole kavandatud, ei ole võimalik rongide hanget läbi viia – see lükkab omakorda raudtee kasutuselevõttu edasi ning ei võimalda muuta raudteesse seni tehtud investeeringut väärtuseks.

Käesoleva aasta sügisel peab Vabariigi Valitsus heaks kiitma riigi eelarvestrateegia aastateks 2025–2028. Siis ehk selgub, millises mahus peetakse võimalikuks anda projektile toetust 2027. ja 2028. aastal või millisel muul viisil on rahastamine nendel aastatel kavandatud. Raha on igal aastal vaja juurde sadu miljoneid – riigi rahalised võimalused nende otsuste tegemiseks on kõigile teada.

Eesti investeeringu väärtus raudteesse sõltub Läti, Leedu ja Poola tegevusest

Läti, Leedu ja Poola raudteetrassi valmimine on Eestile eluliselt tähtis. Eesti raudteetrassi valmimine ei ole elulise tähtsusega ei Lätile ega Leedule. Ühenduse loomiseks Poolaga ja sealt edasi teiste meie jaoks oluliste riikidega piisab nii Leedule kui ka Lätile sellest, kui nad ehitavad raudtee n-ö lõuna suunal.

Olukorras, kus ka Lätil ja Leedul on raha raudtee ehitamiseks väga suures osas puudu, on risk, et esimeses järjekorras suunavad meie head lõunanaabrid oma ressursi just Poola suunale ja meile oluline põhjasuund jääb vähemprioriteetseks. Sellisel juhul võime me vähemalt esialgu saada ca 3,1 miljardi eest kiire ja moodsa raudteeühenduse parimal juhul Läti piirini ja ei enamat. Seetõttu ei piisa Eestile ainult sellest, et Eesti puudutava osa ehitus on korralikult juhitud. Kliimaministeerium ja Vabariigi Valitsus peavad kullipilguga jälgima ka Läti, Leedu ja Poola otsuseid ning pidevalt ning piisavalt kõrgel tasemel meie riiklikke huve ja raudteeinvesteeringu väärtust kaitsma.

Eelnevat arvestades tuleb kõik teha selleks, et raudtee ehitus Pärnust Läti piirini oleks samaväärse prioriteetsusega kui raudtee ehitus Tallinnast Pärnusse. Kaotatud aeg tuleb tagasi teha ning vältida olukorda, kus osa Eesti trassist valmib hiljem. Kui me ise ei ole võimelised riikidevaheliselt kokku lepitud ajaraamis oma raudteed Läti piirini ehitama, siis on see piisav põhjus ka lätlastele piiratud ressursside olukorras venitada raudtee Eesti piirini ehitamisega. Lätlastele ei ole vaja põhjasuunalist raudteed, mis lõpeb Läti-Eesti piiril.

Selgust loomata ja avatust suurendamata ei saa edasi minna

Projektiga edasiminekuks tuleks Vabariigi Valitsusel anda Riigikogule korrektne ja realistlik ülevaade projekti hetkeseisust Eestis ja teistes projektiga seotud riikides, rahastamise kavast (sh rahastamise allikad) aastate lõikes kuni taristu valmimise ja sellel rongiliikluse alustamiseni ning projekti realistlikest tähtaegadest. Riigikogu sisuline kaasamine on oluline, kuna raudteeprojekti maht on oluliselt suurenenud ning see mõjutab ja piirab oluliselt järgmiste aastate eelarvevalikuid. Vastused tuleb anda eelkõige järgmistele küsimustele:

  • Mis aastaks on raudtee väljaehitamine tehniliselt ja rahaliselt realistlik?
  • Kuidas jaotub projekti rahastamine aastati ning millised on katteallikad?
  • Kes rongid ostab ja milline on rongide hankimise tähtaeg ning kuidas toimub nende hankimise rahastamine?
  • Millised on raudtee opereerimis- ja hoolduskulud ning milline osa sellest tuleb katta riigieelarvest?
  • Kas raudtee tuleb ehitada iga hinna eest või on piir, kust edasi muutub raudtee ehitamine ebamõistlikuks?

Parandada tuleb ka riigieelarve seletuskirja lisaks olevat Rail Balticu projekti puudutava ülevaate kvaliteeti. See lisa tuleb muuta sisulisemaks viisil, mis annaks igal aastal riigieelarve menetlemise ajaks ammendava pildi projekti olulisematest näitajatest.

Eelkõige tuleb seal võrreldes praegusega täiendavalt esitada raudtee valmimise tähtaeg, raudtee kasutuselevõtu tähtaeg, raudtee väljaehitamise prognoositav maksumus, raudtee kasutuselevõtu prognoositavad kulud (rongide hind, riigieelarvest eraldatav aastane opereerimis- ja tegevuskulu), investeeringukulu jaotus aastati ja kulude katteallikas ning projekti edenemise seis Lätis, Leedus ja Poolas. Oluline on, et seal esitatud info oleks nii realistlik kui ka ametlik.

Samuti kordan 2019. aasta auditis tehtud ettepanekut koostada selgemad Rail Balticu eelarveprognoosid ja rahastamisstsenaariumid kuni projekti lõpuni ning esitada need riigi eelarvestrateegia lisana. Viis aastat tagasi järgnes sellele ettepanekule tollal projekti eest vastutanud Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ootamatu vastus – ministeeriumi hinnangul oli neljast aastast pikem projekti finantsplaneerimine ebaseaduslik ja võimalik, et ka vastuolus põhiseadusega.

Selline seisukoht ei ole tõsiseltvõetav – ükski õigusakt ei keela pikaajalist planeerimist. Põhiseaduse preambulis on jätkuvalt eesmärk tagada eesti rahvuse ja kultuuri säilimine läbi aegade, mitte ainult riigi eelarvestrateegia nelja-aastase perioodi jooksul. Jätkuvalt koostatakse pikaajalisi arengukavasid. Põhiseadus ei takista heaperemehelikku ja mõistlikku käitumist. Ta kohustab selleks.

Viimased uudised