Tel, WhatsApp +37258973482‬
info@lounaeestlane.ee

Allikas: audit

Vaidlused Rail Baltica projekti kallinevate kulude üle jätkusid täna kolmapäeval, 12. juunil, kui avaldati audiitorite ülevaade olukorra hetkeseisust.

Eesti, Läti ja Leedu riigikontrollide ühiselt koostatud aruanne ilmus vaid kaks päeva pärast seda, kui projekti eest vastutav Balti riikide ühisettevõte RB Rail tunnistas, et kulud on esialgsetel hinnangutel vähem kui 6 miljardi pealt oluliselt tõusnud –  rohkem kui 15 miljardi euroni projekti 1. etapi jaoks ja kokku 23,8 miljardi euroni, vahendab lsm.lv.

Audiitorid kinnitavad kõrgemat hinnasilti, märkides: „Rail Baltica projekti elluviimise hinnangulised kulud on kasvanud enam kui 4 korda. Uue tasuvusanalüüsi eelnõu kohaselt on alates 2017. aastast Rail Baltica projekti arendamise eeldatav esialgne maksumus kasvanud algselt 5,8 miljardilt eurolt 2023. aastal 23,8 miljardi euroni.”

„See on suurendanud tähtaegse rahastamise tagamise riski ja mitte ainult seetõttu, et hinnangulised kulud on kasvanud, vaid ka seetõttu, et praegune Euroopa Liidu rahastamisperiood lõpeb 2027. aastal. Kuna järgmine rahastusperiood algab 2028. aastal, siis tõenäoliselt tekib aastatel 2027–2028 rahastamise puudujääk. Lisaks ei ole kindlust, et Euroopa Ühendamise Rahastu – mis on projekti peamine rahastamisvahend – jätkub ka tuleval rahastamisperioodil või et selle eelarve või kaasfinantseerimise määr oleks hetkel teada,” seisab ülevaates.

Lätis on kulud hinnanguliselt neli korda kasvanud 1,97 miljardilt eurolt 9,59 miljardi euroni, Eestis kolm korda 1,25 miljardilt 4,03 miljardi euroni ja Leedus neli korda 2,47 miljardilt 10,23 miljardi euroni.

Täielik dokument on veebis saadaval siin.

Kõnekas on see, et audiitorid on tuvastanud lisaks andmetele kulude ja tarnetähtaegade kohta arvukalt korralduslikke ja juhtimisprobleeme, mis on juba „vähemalt viis aastat graafikust maas”.

„Riskijuhtimine kogu projekti tasandil vajab parandamist,” seisab ülevaates ja lisatakse:

„See ülevaade näitab, et RB Rail AS-i ja riiklike elluviijate riskijuhtimine ja muudatuste juhtimine kogu projekti osas ei ole alates 2019. aastast märkimisväärselt paranenud, kuigi tõhus riski- ja muudatuste juhtimissüsteem aitaks hoida kulude kasvu kontrolli all ja võtta parandusmeetmeid. Samuti avastati, et valitsusi ja parlamente ei teavitatud alati võimalikest probleemidest.”

Silmade avamise kõrval öeldakse raportis ka seda, et pole otsustatud mitte vähetähtsat küsimust, millised rongid liinil sõidavad ja millal need valmis ehitatakse.

„Selgus, et ministeeriumid ei ole otsustanud ei rongide soetamise mudelit ega ülesande täitmiseks määratud üksust. Kui otsust niipea vastu ei võeta, on oht, et rongid sõitma ei hakka raudteel aastatel 2030/2031. Lisaks ei ole projekti eelarves rongide soetamise, raudtee ülalpidamise ja ekspluateerimise kulud ning seda ei saa rahastada Euroopa Liidu vahenditest,” edastavad audiitorid veidra võimaluse, et 2030. aastal võidakse avada uus läikiv raudteeühendus, millel ei sõida ühtegi rongi.

Veeremi soetamise otsus on märgitud välise sidusrühma kohustuseks, mis audiitorite sõnul on „üksus, mis hõlmab kolme riiki ja mida veel ei eksisteeri”.

Kui otsuse teeb olemasolev üksus, kulub hanke ettevalmistamiseks tõenäoliselt kaks aastat, veeremi tarnimiseks neli aastat ja katseaega kaks aastat – kokku kaheksa aastat. Nii et tavaolukorras, kui otsus tehakse täna, võivad rongid olla täielikult töökorras 2032. aasta paiku.

Mis puudutab 2030. aasta valmimise aega, siis ka see tundub üha kahtlasem, kuna see on 5 aastat hilisem kui algne 2025. aasta käivitamise kuupäev. Ülevaate kohaselt „Mõned projektisisesed ajakavad viitavad sellele, et projekt võib veelgi venida. Näiteks Rail Baltic Estonia OÜ integreeritud kontrolli ajakava kohaselt valmib Pärnu-Läti piirilõik täielikult 2032. aasta oktoobris, ehitus lõppeb 2031. aasta lõpus. Samas teatas Rail Baltic Estonia OÜ, et on võtnud kasutusele meetmed tagamaks, et need tööd saaksid 2030. aastaks valmis.”

Detailsete tehniliste projektide sõlmimise tähtaeg oli nii Leedus kui Eestis 2020. aasta lõpp ning Lätis 2021. aasta lõpp. Kuid 2024. aasta veebruari seisuga pole kavandid ikka veel lõplikult vormistatud. Leedus peaksid need praeguse ajakava järgi valmima 2026. aasta juuni lõpuks, Eestis 2026. aasta septembri lõpuks ning Lätis 2027. aasta lõpuks.

Samamoodi oleks pidanud maa, millel raudteeliinid kulgema hakkavad, olema täielikult omandatud 2021. aasta lõpuks, kuid kolm riiki pole „isegi poole peal”. Läti on soetanud vaid 13 protsenti vajalikust kinnisvarast.

Esimese etapi eelarve on prognooside kohaselt 3,1 miljardit eurot Eestis, 6,4 miljardit Lätis ja 5,4 miljardit Leedus. Esimesel etapil on „vähendatud funktsionaalsus”, et kulusid kärpida. Läti puhul tähendab see kahe rööpapaari asemel ühte, ainult kolme piirkondlikku jaama ja kaubaterminali puudumist.

Projekti teise etapi (pärast 2030. aastat) ajakava on kirjeldatud kui „teadmata”. Pealegi ei sisaldu projekti eelarves potentsiaalselt suuri tulevasi kulusid. See hõlmab umbes 500 miljoni euro suuruseid iga-aastaseid tegevuskulusid, mis peaksid tulema riiklikest eelarvetest ja rongide maksumusest, sest „2024. aasta suve seisuga ei ole projektiosalised veel otsustanud, kas need kolm riiki saavad rahvusvahelised rongid enda omaks, rendivad neid või nõuavad reisijateveo ettevõtjatelt oma rongide olemasolu”.

Läti transpordiministeeriumi andmetel on Baltikumi vaja ligikaudu 23-25 ​​regionaalrongi, mille maksumus on hinnanguliselt 300 miljonit eurot.

Projekti esimese etapi elluviimise puhul on kogu projekti lisarahastuse vajadus 10,1 miljardit eurot, olles Eestis 1,8 miljardit, Lätis 4,4 ja Leedus 3,9 miljardit eurot.

Viimased uudised