Saksa majandusteadlane: BMW, Mercedes ja Volkswagen võivad varsti kaduda
Avaldatud: 24 veebruar, 2026
Foto: Pixabay Esmapilgul kõlab see mõeldamatuna. Mis siis, kui Saksa hiiglasi, mis täidavad Euroopa maanteid sedaanide ja maasturitega, ei eksisteeri selle kümnendi lõpuks enam oma praegusel kujul?
See on karm hoiatus Saksa majandusteadlaselt Moritz Schularickilt, Kieli Maailmamajanduse Instituudi presidendilt, kes ütleb, et premium-brändid nagu BMW, Volkswagen ja Mercedes-Benz ei pruugi enam oma praegusel kujul eksisteerida 2020. aastate lõpuks, vahendab ecoticias.com.
Ta edastas selle prognoosi Saksamaal pühapäevaõhtuses suures poliitilises jutusaates, mis sütitas tulise arutelu riigi autotööstuse tuleviku ja miljonite töökohtade üle.
Tema sõnade taga peituvad võimsad jõud, mida paljud autojuhid juba tunnevad, kui nad vaatavad oma järgmist kuumakset või mõtlevad, kas nende järgmist autot peaks tankimise asemel laadima.
Elektrimootorid, uus tarkvara ja peatselt ilmuvad autonoomsed sõidutehnoloogiad kujundavad ümber autode ehitamise ja müügi viisi, samal ajal kui kõrged energiahinnad ja globaalne konkurents lisavad veelgi survet. Küsimus on selles, kui suur osa Saksamaa traditsioonilisest automaailmast suudab selle tormi üle elada.
Oma teleesinemises väitis Schularick, et Saksamaa kolme suure autotootja praegune struktuur ei jõua tõenäoliselt 2030. aastani muutumatuna. Ta ütles, et ei usu, et Volkswagen, BMW ja Mercedes-Benz eksisteerivad kümnendi lõpus oma praegusel kujul, arvestades Saksamaa autosektori praegust olukorda.
Ta ei ennustanud, et kaubamärgid üleöö teedelt kaovad. Selle asemel osutas ta sügavate ümberkorralduste, suurte ühinemiste või strateegiliste investorite kontrolli alla võtmise ja radikaalsete muutuste läbisurumise tõenäosusele.
Näitena tõi ta Rootsi kaubamärgi Volvo Cars, mille ostis 2010. aastal Hiina kontsern Geely ja hiljem taaselustas end elektrifitseerimise ja ohutusele keskendunud disaini liidrina.
Schularicki kommentaaridel on lisakaal tema rolli tõttu Kieli Instituudis, juhtivas uurimiskeskuses, mis nõustab poliitikakujundajaid globaalsete majandussuundumuste osas. Instituut on spetsialiseerunud globaliseerumisele, kaubandusele ja struktuurimuutustele, mis asetab Saksamaa ekspordikeskse autosektori otse selle vaatevälja.
Schularicki arvates ei seisne peamine probleem lihtsalt bensiinimootori asendamises elektrimootoriga kapoti all. Ta väidab, et elektriline mobiilsus nõuab tootmisliinide, tarneahelate ja ärimudelite täielikku ümberkujundamist, kusjuures akud, energiatõhusus ja integreeritud digitaalsüsteemid on nüüd konkurentsi keskmes.
Lisaks sellele käib võidujooks autonoomse sõidu ja täiustatud juhiabisüsteemide osas. Schularick hoiatas, et Saksamaa riskib keskenduda liiga palju varasematele edusammudele ja poliitilistele vigadele, samal ajal kui teised liiguvad edasi isejuhtiva tehnoloogia, ühendatud teenuste ja tehisintellekti arendamisega sõidukites.
Ta nimetas tõsiseks mureks, et Saksamaa võib maha jääda selles, mida ta kirjeldab kui järgmist liikuvusrevolutsiooni.
Tavaliste autojuhtide jaoks ilmnevad need muutused väikestel, kuid märgatavatel viisidel. Uued autod saabuvad suurte puutetundlike ekraanide, pidevate tarkvarauuenduste ja telefonilaadsete rakendustega, samas kui mured laadimispunktide ja koduse elektriarve pärast asendavad vanu arutelusid kütusehindade ja õlivahetuse üle. Riistvara tundub sissesõiduteel endiselt tuttav, kuid selle taga olev äri muutub kiiresti.
Mitte kõik ei aktsepteeri Schularicki sünget väljavaadet. Saksamaa Autotööstuse Liidu juht Hildegard Müller nimetas tema ennustust „absurdseks prognoosiks” ja kaitses Saksa tootjate tugevust.
Ta väitis, et paljud ettevõtted on endiselt edukad, kuid neid takistavad riiklikud poliitilised valikud ja kõrged energiakulud, mis koormavad tehaseid ja tarnijaid.
Müller ja tema juhitav ühing on korduvalt hoiatanud, et Saksamaa seisab silmitsi autotootmise asukohakriisiga. Grupi viidatud uuringud näitavad, et paljud ettevõtted lükkavad edasi või tühistavad investeeringuid kodumaal ja vaatavad selle asemel selliste piirkondade poole nagu Hiina ja Ameerika Ühendriigid, samas kui suur osa neist teatab töökohtade vähendamisest ja hirmust oma konkurentsivõime pärast.
Poliitilisest küljest väljendas roheliste partei tegelane Cem Özdemir suuremat usku tööstuse kohanemisvõimesse. Ta vähendas hirme, et Hiina investorid võtavad lihtsalt kontrolli selliste ettevõtete nagu Mercedes Benz üle, ja rõhutas, et kui kõik asjaosalised teevad oma tööd korralikult, on ümberkujundamine võimalik.
Laiem pinge kajastub ka ettevõtte tulemustes. Porsche kasum on langenud 95,7%, mis vähendab kogu Volkswageni kontserni keskmist tulu ja näitab, kui kiiresti võivad marginaalid muutuval turul kaduda. Selline langus avaldab juhtkonnale survet kulusid kärpida, projekte edasi lükata või uusi partnerlussuhteid otsida.
Samal ajal ei naudi ka Mercedes-Benz oma helgeimat perioodi, kuigi ettevõte näib stabiliseeruvat. Kompaktse CLA mudeli uusim põlvkond on pälvinud meedias suurt tähelepanu ja ostjate huvi, pakkudes väikest märki sellest, et bränd suudab endiselt tekitada elevust tihedal premium-turul.
Need näited aitavad selgitada, miks Schularick räägib olemasolevatest struktuuridest, mitte ainult brändinimedest. Ta näeb ette maailma, kus tuttavad logod võivad küll endiselt iluvõredel ja roolidel särada, kuid omandiõigus, kontroll ja strateegia võivad kulisside taga välja näha hoopis teistsugused.
Investorite, töötajate ja klientide jaoks võib selline vaikne muutus olla sama oluline kui uus märk.
Tööhõivestatistikas on juba näha hoiatavaid märke. Alates 2019. aastast on Saksamaa autotööstus kaotanud umbes 120 000 töökohta, kusjuures tarnijaettevõtted on eriti rängalt kannatanud ja paljud kirjeldavad oma praegust olukorda hiljutistes uuringutes halva või väga halvana.
Tehase töötajate jaoks võib struktuurimuutus tähendada ebakindlust vahetuste, ümberõppe või isegi selle osas, kas tehas on mõne aasta pärast veel alles.
Ostjate jaoks võib see tähendada kõrgemaid hindu, väiksemat mudelivalikut või rohkemaid autosid, mis on ehitatud koostöös välispartneritega, kes toovad sisse kriitilist aku- või tarkvara-alast oskusteavet. Kui mures peaksid siis BMW või Mercedese fännid tegelikult olema?
Enamik eksperte ütleks, et pole vaja eeldada, et need kaubamärgid järgmise paari aasta jooksul teedelt kaovad. Samal ajal viitab Schularicki hoiatus sellele, et selleks ajaks, kui tänapäeva teismelised oma esimest autot ostavad, võib nende märkide taga olev ettevõtte kaart olla ümber joonistatud, võimalik, et uute välisinvestorite või tihedamate liitude abil.
Saksamaal praegu käiv debatt keerleb tegelikult selle üle, kas riik aitab kujundada liikuvuse tulevikku või kohandub peamiselt mujal tehtud otsustega.
Viimased uudised
TOP 10
LOE SIIT: Lõunaeestlase horoskoop aastaks 2026
Vaata siit elektri hinda tunni kaupa
Loading ...
Kuidas lisada Lõunaeestlase äpp
