Eestis koidab veoautojuhtide kriis: riiklik tellimus on väike, palgasurve suur ja noortel puudub huvi ameti vastu
Avaldatud: 19 märts, 2025
Foto: DPD Eesti Eesti transpordisektoris süveneb tööjõukriis – kõige kõrgema kvalifikatsiooniga veoautojuhte ei jagu ning lähinaabrite kõrged palgad meelitavad riikliku koolituse läbinud noori hoopis võõrsile. Probleemi tõsidust kinnitavad nii kutseõppeasutused, transpordiettevõtted kui erialaliidud.
„Eesti logistikasektori lähikümnendi suurimaks väljakutseks on veoautojuhtide leidmine, sest sellise kiirusega, millega täna vananev põlvkond veoautojuhte pensionile suundub, ei ole pealekasvu kusagilt näha,” ütleb DPD Eesti tegevjuht Remo Kirss.
Kuna sama trend on nähtav üle Euroopa, näevad valdkonna eksperdid, et Eestis tuleks senisest enam panustada ameti populariseerimisse. Kirsi sõnul võiks selleks luua täiendavaid koolituskohti ja riiklike toetusmeetmeid, seal hulgas suurendada riiklikku tellimust autojuhtide õppele. „Logistikaettevõtted seisavad ühel hetkel väga keerulises olukorras. Logistikast sõltub see, kuidas oleme Eestis kaupade ja hüvedega ühendatud, sellest sõltub meie majandus, aga ka julgeolek,” lisab Kirss.
Viljandi Kutseõppekeskuse autoõppe osakonnajuhi Priit Taklaja sõnul on puuduse taga peamiselt palk ning madal teadlikkus varajastest karjäärivõimalustest. Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni (ELEA) juhatuse liikme Herkki Kitsingu sõnul on vaja leida kiired lahendused, sest vastasel juhul seatakse ohtu Eesti majanduse konkurentsivõime ja tarneahelate toimimine.
Üks peamisi põhjuseid, miks veoautojuhi kutsetunnistuse omandanud noored välismaale tööle siirduvad, on palganumber. „Skandinaavias sõitvatele juhtidele makstakse tunniarvestusega palka. Palgaerinevus Eestiga võib olla kuni kahekordne ja me räägime põhipalgast. Eesti ettevõtetes on paljudes põhirõhk aga päevarahadel, kuigi võiks ja peaks olema ametlikul põhipalgal,” ütleb Taklaja.
Koolitussüsteem ei suuda pakkuda piisavalt juhte
Viljandi Kutseõppekeskuses saab autojuhiks õppida kahel viisil. „Kolmeaastane õpe põhikooli baasil annab autojuhikutse, koolipoolne soov oleks riikliku koolituse raames pakkuda nii C- kui ka CE-kategooriat, ent viimane osutub mõnedele noortele raskeks,” selgitab Taklaja. Alternatiivina pakutakse täiskasvanutele kuuekuulist kursust, kus riigi rahastusega saadakse C-kategooria, kuid E-kategooria eest tuleb ise tasuda.
Koolituse läbinutest suunduvad tööle kõik, kuid enamik mitte Eestisse. „100 protsenti noortest leiavad erialase töö, aga sageli Skandinaavias tegutsevates Eesti ettevõtetes,” ütleb Taklaja. Täiskasvanud õppijate seas on pilt teine – vaid 10 protsenti suundub täiskohaga logistikasektorisse, ülejäänud kasutavad autojuhi oskusi toetava tegevusena teistes valdkondades.
Alanud aastal tõusis päevarahade määr 75 eurole, mis võimaldab Eestis tegutsevatel veoettevõtetel maksta suuremal määral päevarahasid. ELEA juhatuse liikme Herkki Kitsingu sõnul ei peaks vaid siseriiklikku teenust osutav ettevõte oma töötajatele päevarahasid maksma, ent maksude optimeerimiseks seda siiski tehakse. „See võimaldab öelda, et päevarahad on osa palgast. Kuidas keegi seda täpsemalt kajastab, on spetsiifiline ettevõttepõhine küsimus. Mõned ütlevad, et see on palga osa ehk et palka esitletakse päevarahades. Töötaja ootab aga läbipaistvust ja sotsiaalseid garantiisid. Päevarahad ei ole seotud näiteks pensionimaksetega,” räägib Kitsing.
Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni juhatuse liige lisab: „Meie naaberriikides, Soomes ja Rootsis, eriti Norras on autojuhtide palgad oluliselt kõrgemad, mistõttu Eestist lahkumine on paljudele loogiline samm.”
Veoautojuhtide põlvkond vananeb, noori valdkond ei huvita
Kutsekoja läbiviidud OSKA uuring, mis käsitles logistika- ja transpordisektorit, leidis, et Eesti veoautojuhtide keskmine vanus on 55 ja enam aastat. See tähendab, et lähima 5–10 aasta perspektiiv muutub aina tumedamaks. „Väga paljud töötajad selles valdkonnas on suundumas pensionile. Lisaks on Eesti veoettevõtetest ligi 50% väikeettevõtted, kus püütakse olla omaenda tööandjad, mis hoiabki palgatasemeid madalal. Siseriiklike ja välisriikide autojuhtide võrdluses on rahvusvahelised veod selgelt kõrgemini tasustatud,” hindab Kitsing.
Lisaks palgale on probleemiks ka noorte teadlikkus. „Paljud arvavad, et autojuhiks saab hakata alles 21-aastaselt, kuid tegelikult on võimalik juba 18-aastaselt C-kategooria juhiluba saada,” rõhutab Taklaja. See teadmatus piirab noorte huvi ja kaotab potentsiaalsed uued juhid.
Riiklik tugi ja ettevõtete kaasatus on kriitilise tähtsusega
Üha enam ettevõtteid teeb koolidega koostööd, pakkudes praktikakohti ja koolitades oma vajadustele vastavaid juhte. „Põhikoolist tuleb igal aastal 10–15 noort, kuid see ei kata kaugeltki ettevõtete vajadusi,” nendib Taklaja. Logistikasektorisse jõuab neid noori vähe, suurem kutsung on isegi tee-ehitusse, põllumajandusse jt valdkondadesse.
Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni esindaja toob välja, et transpordisektori konkurentsivõime säilitamiseks on vaja riiklikke meetmeid. „Paljud Euroopa riigid pakuvad rahalist tuge noorte veoautojuhtide koolitamiseks ja tööle asumiseks. Kui Eesti soovib oma juhid kodumaale jätta, peame ka meie leidma meetmeid, mis aitavad konkurentsis püsida.”
Lahenduste hulka võiks kuuluda palgatingimuste parandamine, koolituse kättesaadavuse suurendamine ja teadlikkuse tõstmine. Kui Eesti palgad jäävad lähinaabritele alla, jääb ainus võimalus parema koolitussüsteemi ja riikliku toetuse kaudu hoida noori ja täiskasvanuid kodumaal tööl.
„Kui tahame säilitada Eesti transpordisektori konkurentsivõime, peame kiiresti tegutsema – vastasel juhul oleme sunnitud tulevikus lootma välismaalt sisse toodud tööjõule,” hoiatab Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni esindaja.
Viimased uudised
TOP 10
Vaata siit elektri hinda tunni kaupa
Loading ...
Kuidas lisada Lõunaeestlase äpp
